熟悉汽车行业和汽车品牌历史的朋友应该都了解一个事实：每一家车企的成功崛起或是在上百年的时间内能够成功穿越周期，背后一定经历过一台或者几台 「风向标」式的车型，他们或是「一招鲜，吃遍天」的信仰标杆，或是「向规模要利润」的现金奶牛，无论是哪种，都会被汽车历史所铭记。对于宝马来说，5 系就是这么一款经典延续之作，在我看来，5 系的成功秘诀就在于「平衡」。

  即使到了电动时代，「运动的车不智能，智能的车不豪华，豪华的车不运动」，似乎汽车还是个「单线程生物」，科技和汽车之间的那堵墙，始终没有被完全打破。我们不禁要问：被寄予厚望的 BBA 为何如此「不争气」？燃油时代的技术领先门槛正在被新势力们所踩踏吗？何时才能打破「杂牌豪华电动车」的魔咒呢？

  如今宝马的销量王者全新 5 系来了，当然随之而来的还有它的电动兄弟全新 BMW i5。对于一台平均月销量破万的豪华轿车，毫无疑问全新的燃油版 5 系依然会是销量担当，所以压力自然来到了 全新 BMW i5 的身上，它能否成为 BBA 电动反攻的排头兵？我们这次就先来试试看。

  不用说专业媒体，甚至街上随机采访几位宝马车主，影响他们购车决策的前几位重点词中一定有 ：操控。但对大多数人来说，这个词既熟悉又陌生，尤其是在遍地「魔毯」和 「大师级」的 现在 ，好像百年老店的老师傅们都忙着在给新势力打工 。那么问题来了：现在宝马的操控，是不是只是一种玄学或者品牌故事呢？

  说是，是因为还是那个熟悉的来自巴伐利亚的 「德味儿」：精准的转向、干净利索的悬架设定、稳定的过弯姿态控制…你不用了解它是怎么做到的，只需要开上几分钟，闭着眼睛用就可以感觉到这是一台宝马。如果你说这就是玄学，那我百分百举双手同意。

  但在进一步探索之后又想说不是：如果对另外的品牌来说，所谓的大师是一种营销话术，那对于宝马来说，「这里只有工程师，没有大师 」。因为底盘工程从来不迷信，这在宝马这叫做「科学 」。

  前双叉臂双球节，后多连杆，再搭配 i5 后轴的空气悬架，这些都是看得见的硬件。前副车架、铝合金后副车架和车尾的强化结构，这些则是看不见的硬件。

  在此基础上，第 9 代横向动力学管理系统 （QDM）的加持，相当于给这套底盘配备了一颗最强大脑：在过弯时有着更稳定的主动侧倾控制 能力 ，即便对于一台搭载最大输出功率 210 千 瓦 、峰值扭矩 410 牛·米励磁同步电机的 i5 eDrive35L 车型来说，高速过弯时能做到「不甩尾、不推头」。

  例如在转向不足时，QDM 能够最终靠方向盘反馈提前给到驾驶员感知，并且对内侧车轮进行轻微制动，增加动力输出，减少转向不足。这种神奇的操稳感，只有开上这台 i5 耍几圈之后才会懂。

  另外，全新 BMW 5 系还搭载了全新标配可变转向比的转向机 EPS。在保证了宝马独有的精准转向手感的同时，让低速掉头更方便、小角度转向更稳定、回馈更精准。

  宝马的驾驶乐趣来自于软硬件结合以及 BMW 独家系统集成与，而非堆料和账面数据。而这些软硬件的结合，物理世界和比特世界的协作，才真正建立了宝马「运动豪华」的护城河。

  当然说到驾驶乐趣，加速表现是最容易被驾驶者感知到的一点。虽然对于电动车来说马力似乎慢慢的变「廉价」，但马力大不等于加速能力强。众所周知，电动车的加速历来「难持久」，而 BMW 自研的励磁同步电机可以给到全速度区间不衰减的峰值功率。简单来说，别人家电动车的推背感是「推一下」，i5 则是「一直推」。如果还不过瘾，试试 i5 M60，442 千 瓦 、795 牛 ·米，性能与上一代 M5 打个平手。嘘，半价购入宝马 M5 别说是我告诉你的。

  另外，为了 释放 小伙子们无处安放的荷尔蒙，新增的 BOOST 模式还可以额外获得 30 牛 ·米的扭矩输出，只需拨动方向盘左侧拨片，就会获得 「快乐 10 秒」，高速上紧急超个车也更加得心应手。

  众所周知，一个从一百年前就将就运动操控刻在 DNA 里的品牌， 如果 在这个时代还按着头告诉你 「好好开车，别信无人驾驶那玩意儿 ！」，那么它大概率在不久的将来会被时代所淘汰，毕竟，连赛车手通勤出行都会用到辅助驾驶（bushi）。

  拥抱智能和科技是宝马这种穿越过无数周期的百年车企必备的 「狠活儿」。既然见过世面，那自然要为客户负责，有坑也要自己踩，比如「视线确认的自动变道」，我认为就是宝马给自己挖的一个「大坑」。

  在高速和封闭道路环境下，时速在 60-180 公里/小时范围内，车辆根据前车速度、旁边车道后方车辆相对距离和速度及路况，给出变道超车建议，驾驶员需要看向左或右侧后视镜，车辆通过仪表盘上方的 DMS 摄像头识别驾驶员眼球动作确认变道意图，然后实现变道。

  如果宝马不说，你可能很难从另外的地方了解到，为了这个看似简单的功能，宝马的工程师要经历多少个996，才能多写出这 8000 多行 的 代码。

  而结果呢？对一些 「已经过度信任辅助驾驶」的资深小白鼠用户来说可能仅仅是个略显「鸡肋」的动作：「为什么还需要我确认一下呢？车不能自己变道么？」

  我带着这样的疑问在不同路段反复试了一下午这个功能，最终得到的答案就是：体验做到了 95 分，还有准确度的提升空间，但换来的是 自动 变道的绝对安全。

  或许你们觉得没必要，但宝马认为必须要有。因为在各种 「遥遥领先」的环境下，大家可能已忘却了，目前辅助驾驶无论是技术还是法规仍然处于 L2 的阶段。宝马认为，交出控制权，不代表交出监管权，（在 L2 辅助驾驶阶段，驾驶员需要对车辆的行驶安全负责，随时在线准备接管车辆）。

  我认为在现阶段，让驾驶员负责，实际上的意思就是宝马为客户负责，也正因此，宝马要不遗余力地去开发和完善类似这样的 「人机共驾」技术和体验。至少有了这项功能，宝马的车主不会像这样上热搜。

  当然如果你坚信对于无人驾驶技术宝马的 「保守」终将会让他们落后于时代， 不好意思 ，这次你可能要失望了 ，毕竟，中国的首张 L3 级别无人驾驶测试牌照是给了宝马（2023 年 12 月 14 日，宝马集团宣布搭载 L3 无人驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路无人驾驶测试牌照）。这在某种程度上预示着在不久的将来，宝马或许会成为第一批在法规允许下，可以让你边开车边刷手机的车企。

  在燃油时代的 「人车合一 」，在智能电动时代的 「人机共驾 」，从驾驶乐趣到安全责任，时代在变，潮流在变，但我们大家可以看到一家企业的初心未曾改变。

  当我们在聊 「豪华车」的时候，我们在聊什么？五十年前的回答和五年前或许没有本质上改变，然而五年前的回答和现在则有着颠覆式的改变。当 「真皮、镀铬、甄选木纹以及老师傅匠心手工雕刻 」等等关键词被划到 「旧时代豪华」字典 后 ，「新时代豪华」又该被哪些元素 所 填充？

  是大屏、虚拟按键，还是极简主义？这些只是形式上的 更迭 ，在宝马看来，人性和情感的链接才是诠释「新豪华」真谛。

  所以我们在全新 BMW 5 系上才能看到艺术家光影魔力的数字艺术，通过一体式悬浮曲面屏以及内置 70 余颗 LED 以及 9 层结构组成的 环抱 式交互光带，动态呈现给用户沉浸式的座舱体验。如果说艺术能够赋予人类灵感和生命，那么被赋予数字科技的艺术正在通过声、光、影带给你一种全新的驾驶体验，这种体验是有温度的，而并不是为了让你在下班的路上多 「卷 」一次电话会议、或者迫使你焦虑地关注回家的路还要堵多久。

  当然有些时候，技术的内卷也无处不在，宝马也不例外。都说彩电大沙发是标配，全新 BMW 5 系也会。坐在后排，除了 3105 mm轴距所能带给你越级空间体验之外，宝马把 「能卷」的悬浮式巨幕，也从 7 系「卷」到了 5 系 上 。

  毫无疑问这是中国数字化浪潮下的产物。但在宝马这里，要做就得做到天花板级：8K 超清晰 31 寸巨幕，7680×2160 超清像素，不光有爱奇艺，还可以从华为应用商店下载应用程序。另外配上宝华韦健的环绕音响系统，还有全景星轨天幕，妥妥的专属私人影院。

  如果说硬件是基础，那么能否让交互在硬件上 「起舞」，考验的是一家车企对于场景的认知程度。

  全新的 iDrive 采用「零层级」的原则，全新的扁平化设计，地图打底，与「巧控浮窗」形成组合，因为宝马很懂驾驶员需要时刻保持注意力放在路面上，需要用尽量少的触控完成频次最高的交互任务。

  如果你还嫌麻烦，动动嘴也能解决大部分问题。形象来自中国灵感的全新 BMW 智能个人助理时刻在线等待回答你的问题，除了能自然语义识别和交流，还会记住用户的用车习惯，提供符合不同驾驶场景的功能建议。同时还有 6 种表情可以传达 6 种不同的情感情绪，你猜 TA 是 INTJ 还是 ENFP？

  在这个新品牌和新车型按天迭代的时代，我们似乎很容易陷入到内卷的焦虑和不安当中，往往这样一个时间段容易迷失自我。这样一个时间段不妨回顾一下历史，你会很容易发现我们真的只是时代的一粒沙。

  自 1972 年的第一代 E12 车型诞生之初，再到克里斯班戈惊为天人的 E60，再到全新的第八代 5 系，有哪一代车型不是在动荡和争议之中诞生，而穿越周期唯一的方法，则是不停地改进革新和突破自我，才能制造更多的可能性，一次又一次引领潮流，成为新标杆。

  声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。